Η BMW αποκτά τα δεδομένα GSX-RR MotoGP της Suzuki – επόμενο βήμα για το 2027;

Οι εμπιστευτικές ειδήσεις από το paddock του Silverstone MotoGP μας δίνουν την καλύτερη ένδειξη μέχρι τώρα ότι η BMW σχεδιάζει να μπει στην κορυφαία κατηγορία τις επόμενες σεζόν, πιθανότατα το 2027, όταν το πρωτάθλημα υποβάλλεται σε μια σημαντική τεχνική ανατροπή.

Είναι κατανοητό ότι ο Γερμανός κατασκευαστής έχει διαπραγματευτεί μια συμφωνία με τη Suzuki – η οποία κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο MotoGP το 2020 και αργότερα κατέπληξε τα paddock εγκαταλείποντας τη σειρά στα τέλη του 2022 – για να αγοράσει όλα τα δεδομένα της από τις τελευταίες της σεζόν στο πρωτάθλημα.

Η BMW φημολογείται ότι πληρώνει 18 εκατομμύρια ευρώ για δεδομένα που αποκτήθηκαν από τις μοτοσυκλέτες GSX-RR τεσσάρων εν σειρά MotoGP της Suzuki, τις οποίες οδήγησαν κατά τη διάρκεια των τελευταίων μερικών σεζόν της οι Ισπανοί Joan Mir και Alex Rins .

Είτε αυτό είναι απόδειξη ότι η BMW θα είναι στο grid, είτε είναι η BMW που αναλαμβάνει κάποιο είδος λεπτομερούς μελέτης σκοπιμότητας, πριν αναλάβει τη δέσμευση να διαγωνιστεί στο MotoGP για πρώτη φορά από τη δεκαετία του 1950, όταν ο Walter Zeller οδήγησε ένα flat-twin RS500 στη δεύτερη θέση. στο πρωτάθλημα MotoGP του 1956 , πίσω από το MV Agusta του John Surtees .

Τα δεδομένα είναι τα πάντα στο σύγχρονο μηχανοκίνητο αθλητισμό, ένα ζωτικό μέρος σε κάθε στάδιο του παιχνιδιού, από τη σχεδίαση και την ανάπτυξη, μέχρι την προετοιμασία και τις εργασίες προετοιμασίας για το Σαββατοκύριακο κατά τη διάρκεια της εξάσκησης στο MotoGP.

Αν και η τελευταία λήψη δεδομένων της Suzuki ήταν το GP της Βαλένθια στο τέλος της σεζόν του 2022 , το οποίο κέρδισε ο Rins, το MotoGP δεν έχει αλλάξει πολύ από τότε. Πολλές αλλαγές λεπτομέρειας, φυσικά, και η μεγαλύτερη αλλαγή ήταν η σούπερ λαβή του 2024 πίσω λείανσης της Michelin και η βελτιωμένη μπροστινή λείανση.

Η εισαγωγή μεγάλου όγκου δεδομένων από μια νικητήρια μοτοσυκλέτα θα δημιουργήσει μια τεράστια συντόμευση για τους μηχανικούς της BMW που θα μπορούν να μάθουν πολλά για το τι θα χρειαστούν για να αγωνιστούν στο MotoGP. Και ακόμα κι αν τα δεδομένα είναι δύο ετών, το να ξεκινήσεις το έργο με μια μεγάλη ποσότητα από τις πιο καθαρές πληροφορίες από μια δυνατή ομάδα που χρησιμοποίησε μια δυνατή μοτοσυκλέτα είναι χίλιες φορές καλύτερο από το να ξεκινήσεις από το απόλυτο μηδέν.

Και αν τα 18 εκατομμύρια ευρώ ακούγονται πολλά για ένα φορτίο μηδενικών και μονάδων, αυτή η πληροφορία πιθανότατα θα σώσει την BMW πολύ περισσότερο στα αρχικά στάδια ανάπτυξης.

Η διαμόρφωση του κινητήρα είναι πάντα το σημείο εκκίνησης για κάθε αγωνιστικό έργο, γιατί καθορίζει την αρχιτεκτονική ολόκληρης της μοτοσυκλέτας. Επομένως, η συμφωνία της BMW με τη Suzuki δείχνει ότι η εταιρεία με έδρα το Μόναχο επιλέγει έναν κινητήρα τεσσάρων εν σειρά για τη μοτοσυκλέτα της MotoGP.

Πρώτον, αυτό έχει νόημα από την άποψη του μάρκετινγκ. Όλες οι μοτοσικλέτες υψηλών επιδόσεων της BMW χρησιμοποιούν κινητήρες εν σειρά τεσσάρων γραμμών, έτσι δημιουργείται η σύνδεση μάρκετινγκ μεταξύ αγώνα και δρόμου. Δεύτερον, αν και η Yamaha περνάει φρικτά με το μοναδικό inline-four αυτή τη στιγμή στο MotoGP, οι κανόνες αλλάζουν από κινητήρες 1000cc σε 850s μπορεί να βοηθήσουν τους inline-four.

Τα 850s θα είναι ελαφρώς ελαφρύτερα, με μικρότερους κινητήρες και θα έχουν σημαντικά λιγότερη ροπή, κάτι που θα μπορούσε να αλλάξει τον τρόπο οδήγησης, όπως ακριβώς και το 800s χρειαζόταν να οδηγηθεί διαφορετικά από το αρχικό τετράχρονο MotoGP 990cc.

Λιγότερο βάρος και λιγότερη ροπή θα πρέπει να ενθαρρύνουν τις υψηλότερες ταχύτητες στις στροφές, επειδή οι αναβάτες δεν μπορούν να βασιστούν στη ροπή τέρας των δεκαετιών 990 και 1000 για να τους ρίξουν έξω από τις στροφές. Αυτό μπορεί να ταιριάζει στους πιο λεπτούς χειρισμούς inline-fours, που προτιμούν πιο στρογγυλεμένες γραμμές στις στροφές, ενώ οι 990s και 1000s είναι στα καλύτερά τους χρησιμοποιώντας πιο σφιχτές γραμμές σε σχήμα vee.

Οι μηχανικοί της BMW γνωρίζουν πολλά για την κατασκευή αγωνιστικών κινητήρων υψηλής ισχύος, επομένως θα πρέπει να μπορούν να κατασκευάσουν έναν ελαφρύ, συμπαγή και ισχυρό κινητήρα MotoGP. Ωστόσο, θα πρέπει να λάβουν υπόψη τα δεδομένα της Suzuki και να συνεργαστούν με καθιερωμένους μηχανικούς MotoGP που κατανοούν ότι ο χαρακτήρας που απαιτείται από έναν κινητήρα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας είναι πολύ διαφορετικός από αυτόν ενός κινητήρα αυτοκινήτου.

Και είναι τόσο εύκολο να κάνεις λάθος, για κάτι που μπορεί να φαίνεται ασήμαντο λόγο για έναν σχεδιαστή κινητήρων αυτοκινήτων. Σκεφτείτε το GSX-RR, το οποίο έχασε το δρόμο του το 2017 , όταν οι μηχανικοί της Suzuki χρησιμοποίησαν έναν στροφαλοφόρο άξονα μεγαλύτερης μάζας, αναζητώντας πιο φιλική συμπεριφορά στο γκάζι στις γωνίες εξόδου. Αντίθετα, η αυξημένη αδράνεια του στρόφαλου έκανε τη μοτοσυκλέτα δύσκολο να σταματήσει και να στρίψει δύσκολη, κοστίζοντας στους αναβάτες περίπου τρία δέκατα έναν γύρο, έτσι το GSX-RR δεν σημείωσε ούτε ένα βάθρο εκείνη τη χρονιά.

Ακολουθεί ο σχεδιασμός του πλαισίου. Η BMW δεν έχει αγωνιστεί στο MotoGP για επτά δεκαετίες, επομένως δεν γνωρίζει τίποτα για το τι χρειάζεται, εκτός από όσα έχει μάθει από μιάμιση δεκαετία στο World Superbike, που είναι ένας πολύ διαφορετικός κόσμος από το MotoGP.

Πάνω απ ‘όλα, η BMW πρέπει να μάθει για την ακαμψία του πλαισίου – συνδυάζοντας τεράστια διαμήκη ακαμψία, για σταθερότητα φρεναρίσματος και επιτάχυνσης, με άφθονη πλευρική κάμψη, έτσι ώστε η μοτοσυκλέτα να κάμπτεται όταν είναι στο πλάι στις στροφές, κάνοντας το ποδήλατο να ακολουθεί την άσφαλτο καλύτερη για βελτιωμένη λαβή και περιστροφή. Τα δεδομένα της Suzuki θα βοηθήσουν πολύ εδώ, γιατί το GSX-RR ήταν η πιο γλυκιά μοτοσυκλέτα χειρισμού στο grid.

Το έργο WSBK της BMW έχει κάνει τεράστια βήματα προόδου με την τεχνογνωσία της στα ηλεκτρονικά τις τελευταίες σεζόν. Κατά τα πρώτα χρόνια του στο πρωτάθλημα, πολλοί από τους ηλεκτρονικούς μηχανικούς της εταιρείας προέρχονταν από αγώνες αυτοκινήτων, οπότε παρόλο που ο προϋπολογισμός ήταν μεγάλος, οι ιδέες και οι στρατηγικές ήταν όλες λάθος για τις μοτοσυκλέτες.

Η BMW δεν θα μάθει πολλά για την αεροδυναμική κάθετης δύναμης από τα δεδομένα της Suzuki, επειδή το GSX-RR είχε το πιο μίνιμαλ αεροδυναμικό στο grid, βασιζόμενος στην εξαιρετική ισορροπία του πλαισίου και τη φιλική απόδοση ροπής για να κερδίσει αγώνες. Ωστόσο, τα δεδομένα CFD (υπολογιστική δυναμική ροής) της Suzuki θα εξακολουθήσουν να βοηθούν τους μηχανικούς της BMW, οι οποίοι έχουν ήδη εμπειρία αεροδυναμικής αεροδυναμικής από τη μηχανή M1000RR WSBK. Και ούτως ή άλλως, όλοι οι κατασκευαστές MotoGP έχουν μπροστά τους έναν σημαντικό επανασχεδιασμό αεροσκαφών, επειδή η αεροδυναμική αεροδυναμική θα μειωθεί σημαντικά από το 2027.

Ο άλλος σημαντικός παράγοντας απόδοσης που δεν θα συμπεριληφθεί στα δεδομένα θα είναι ο αναβάτης. Η BMW ήταν ένοχη που δεν ξόδευε αρκετό προϋπολογισμό για την πιο σημαντική πτυχή των αγώνων ποδηλασίας, αλλά η άφιξη του Toprak Razgatlıoğlu σίγουρα θα έχει πείσει την εταιρεία ότι οι αγώνες ποδηλάτων αφορούν ακόμα τόσο πολύ το παξιμάδι που κρατά το τιμόνι παρά το παξιμάδι που κρατά το τιμόνι.

Το M1000RR σημείωσε μόνο μία νίκη κατά τη διάρκεια της σεζόν 2021, 2022, 2023 WSBK. Μέχρι στιγμής φέτος, με τον Razgatlıoğlu επί του σκάφους, η μοτοσυκλέτα έχει κερδίσει 12 νίκες από τους πρώτους 18 αγώνες. Ό,τι και αν πληρώνει η BMW στον Razgatlıoğlu, αξίζει τον κόπο και έχει μεταμορφώσει πλήρως το έργο της WSBK.

Αυτό που δεν γνωρίζουμε για τη συμφωνία δεδομένων είναι εάν περιλαμβάνει μοντελοποίηση υπολογιστή, η οποία παίζει τεράστιο ρόλο στην επίτευξη καλών επιδόσεων. Για παράδειγμα, αυτός είναι ένας τομέας όπου η Ducati είναι πολύ μπροστά από τους αντιπάλους της και αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους η μάρκα της Μπολόνια είναι πιο κυρίαρχη από ποτέ στο MotoGP.

Ένα μοντέλο υπολογιστή μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας – που μερικές φορές ονομάζεται εικονικό ψηφιακό δίδυμο – δημιουργείται χρησιμοποιώντας δεδομένα μέσω μαθηματικών μοντέλων, προσομοιώσεων υπολογιστή και φυσικών πειραμάτων.

Αυτά τα μοντέλα υπολογιστών αποτελούνται από πολλαπλά μοντέλα: τον κινητήρα και τα μέρη του, την ανάρτηση και τα μέρη τους, την αεροδυναμική, τα ελαστικά και ούτω καθεξής. Αυτά τα ψηφιακά δίδυμα εκτελούνται σε υπολογιστικά μοντέλα ιπποδρομιών, τα οποία αποτελούνται από τρισδιάστατες σαρώσεις κυκλωμάτων, τα οποία περιλαμβάνουν τα πάντα, από τη διάταξη μέχρι την κλίση, μέχρι τις καιρικές συνθήκες.

Η κύρια απαίτηση για τη δημιουργία χρήσιμων μοντέλων υπολογιστή είναι η ποσότητα των δεδομένων. Όσο περισσότερα έχουν οι μηχανικοί δεδομένων τόσο καλύτερα μπορούν να δουν την πραγματικότητα, να διαχωρίσουν χρήσιμες πληροφορίες από τις ακραίες τιμές και να δημιουργήσουν καλύτερα μοντέλα. Αυτός είναι ένας λόγος για τον οποίο η Yamaha έπρεπε οπωσδήποτε να αυξήσει την παρουσία της στο MotoGP σε τέσσερις μοτοσυκλέτες από το επόμενο έτος, επειδή δεν λαμβάνει αρκετά δεδομένα από δύο ποδήλατα για ακριβή μοντελοποίηση.

Πόσες μοτοσυκλέτες θα βάλει λοιπόν η BMW στο πλέγμα MotoGP; Για πολλά χρόνια η Dorna ήθελε 24 ποδήλατα – και όχι περισσότερα από αυτά – με έξι κατασκευαστές να διαθέτουν τέσσερα ποδήλατα ο καθένας. Από τότε που η Suzuki αποσύρθηκε, υπήρξαν μόνο 22 μοτοσυκλέτες και πέρυσι ο Διευθύνων Σύμβουλος της Dorna Carmelo Ezpeleta ανακοίνωσε ότι ήθελε να διατηρήσει το grid σε αυτόν τον αριθμό. Ωστόσο, τα αφεντικά της BMW θα ήταν ανόητα να μην απαιτήσουν τέσσερις υποδοχές δικτύου ως προϋπόθεση για την είσοδό τους, κάτι που θα επέστρεφε το πλέγμα σε 24 ποδήλατα και θα απαιτούσε μια ανεξάρτητη ομάδα για τη λειτουργία BMW.

Η Dorna έχει από καιρό απελπισμένη να βάλει τη BMW στο MotoGP, επομένως σίγουρα θα ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της εταιρείας, επειδή μια αριστοκρατική μάρκα όπως η BMW θα φέρει επιπλέον λάμψη στη μάντρα, κάτι που ακριβώς θέλει η Dorna – και πιθανώς η Liberty από την επόμενη χρονιά. MotoGP.

Κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου του Silverstone, έκανα διακριτές ερωτήσεις με αρκετούς μηχανικούς MotoGP από διαφορετικούς κατασκευαστές, ρωτώντας τους εάν η BMW έχει έρθει σε επαφή με το προσωπικό μηχανικών που μπορεί να ηγηθεί του έργου της στο MotoGP.

Η απάντηση ήταν πάντα «Όχι», κάτι που με εξέπληξε, γιατί αν το BMW MotoGP πρόκειται να συμβεί, η εταιρεία θα χρειαστεί να αρχίσει να υπογράφει έμπειρο μηχανικό προσωπικό πολύ σύντομα. Είναι μόνο δύο χρόνια και τρεις μήνες μέχρι να ξεκινήσουν οι επίσημες δοκιμές για τη σεζόν 2027, που δεν είναι πολύς καιρός όταν η μοτοσυκλέτα πρέπει να σχεδιαστεί, να κατασκευαστεί και να δοκιμαστεί εξαντλητικά πριν μοιραστεί την πίστα με τους αντιπάλους της μετά το τέλος της σεζόν του 2026.

Με άλλα λόγια, η BMW πρέπει να αρχίσει να υπογράφει μηχανικούς πολύ σύντομα. Το αγωνιστικό τμήμα της θα χρειαστεί μια ολόκληρη ομάδα ταλαντούχων μηχανικών από τους ταχύτερους κατασκευαστές του MotoGP – Ducati, Aprilia και KTM – που θα μπορούσε να προκαλέσει έναν μεγάλο πόλεμο μισθών στα paddock.

Τέλος, το προφανές ερώτημα: γιατί να μπει η BMW στο λευκό του MotoGP όταν τα πάει τόσο καλά στο WSBK; Επειδή το WSBK είναι ένα πρωτάθλημα χαμηλότερου επιπέδου που έχει πολύ μικρή κάλυψη πέρα ​​από τον κόσμο της μοτοσικλέτας.

Η BMW δεν έχει αγωνιστεί στη Formula 1 από το 2009 , οπότε το MotoGP θα ήταν ένας καλός τρόπος –και ένας σχετικά φθηνός τρόπος– για να επιστρέψετε στο κορυφαίο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Και από τότε που η BMW άρχισε να πουλά μια γκάμα μοτοσικλετών μοντέλων Μ το 2021 (οι M100RR, M1000R και M1000XR), οι οποίες χρησιμοποιούν το ίδιο premium σήμα M που χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα BMW υψηλής ποιότητας για δεκαετίες, η τελική απόδοση έχει γίνει μεγαλύτερος προβληματισμός για την εταιρεία.

Ο σημερινός Διευθύνων Σύμβουλος της BMW Motorrad, Markus Flasch, ο οποίος ανέλαβε στα τέλη του περασμένου έτους, ήταν προηγουμένως υπεύθυνος του τμήματος αυτοκινήτων επιδόσεων M της BMW, όπου μίλησε για τον «όρκο επιτυχίας της εταιρείας ως κυρίαρχης μάρκας υψηλών επιδόσεων».

Αναμένουμε το επόμενο στάδιο αυτού που θα μπορούσε να είναι μια τεράστια ώθηση για το MotoGP…

Δες πρώτος όλη την επικαιρότητα της μηχανοκίνησης στο Engine Power