Παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP: Γεννημένος το 1949, στο μακρύ ταξίδι του το παγκόσμιο πρωτάθλημα (αργότερα MotoGP) έγραψε επικές σελίδες που άφησαν εποχή στον αθλητικό κόσμο και στη συλλογική φαντασία
Το MotoGP ετοιμάζεται να γιορτάσει τα πρώτα 75 χρόνια ιστορίας του , μια εξαιρετικά σημαντική ημερομηνία για μια ένδοξη περιπέτεια που έχει ζήσει διαφορετικές εποχές και που έχει περάσει από ιδιαίτερα σχετικές ιστορικές στιγμές και πάντα πλούσια σε πολύ ετερογενείς αποχρώσεις, τόσο από ένα σημείο από μια κοινωνική -πολιτιστική και αμιγώς αθλητική άποψη . Μια ιστορία φτιαγμένη από άντρες, με τη μορφή «πιλότων», που χαρακτήρισαν το αθλητικό έπος του μηχανοκίνητου αθλητισμού, δημιουργώντας μια κληρονομιά που είναι ακόμα απτή σήμερα, αλλά και κατασκευαστών που έγραψαν την ιστορία της ποπ κουλτούρας μέσω των πρωταθλημάτων της Ευρώπης και της ο κόσμος σε μια δεύτερη (θεμελιώδη) στιγμή. Μια διαδρομή που χαρακτηρίζεται σε μεγάλο βαθμό από ιταλικά χρώματα , τόσο με την έννοια των κατασκευαστών όσο και των αναβατών, τόσο που καλύπτει τις υψηλότερες κορυφές των πιο σημαντικών στατιστικών που έχουν αποκτηθεί μέχρι σήμερα.
Η μεγάλη έκρηξη το 1949: Ιταλία και Αγγλία σε κουμάντο
Παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP: Πριν από 75 χρόνια, στις 11 π.μ. της Δευτέρας 13 Ιουνίου 1949 , στη συναρπαστική και στη συνέχεια ιστορική πίστα του Isle of Man, έπεσε η αυλαία του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Ο πρώτος νικητής ήταν ο Freddie Frith , θριαμβευτής στην κατηγορία 350 ιππεύοντας το Velocette. Από εκείνη τη στιγμή, τόσο πλούσια σε συμβολισμούς και νόημα, έχουν καταγραφεί 3.392 Grand Prix, για συνολικά 31 χώρες και 75 πίστες που συμμετέχουν, καθώς και περισσότεροι από 6000 συμμετέχοντες οδηγοί . Ένα εξαιρετικά πρωτοποριακό ανέκδοτο αφορά τον Νεοζηλανδό αναβάτη Sid Jensen , τον πρώτο αναβάτη στην ιστορία του παγκόσμιου πρωταθλήματος που έκανε τον κινητήρα του να βρυχάται στην προπόνηση ενός GP. Για να εξασφαλίσει το ρεκόρ, στα μέσα της προηγούμενης νύχτας ο Jensen είχε τοποθετήσει το AJS 350 του στη γραμμή τερματισμού, έξι ώρες πριν από την έναρξη της συνεδρίας, που ήταν προγραμματισμένη για τις 5 το πρωί. Ενώ ξεκουραζόταν σε κοντινό μέρος, κάποιοι φίλοι φρουρούσαν το μηχανάκι.
Αν και ο όρος «παγκόσμιο πρωτάθλημα» ανέδειξε τον παγκόσμιο χαρακτήρα του διαγωνισμού, τα πρώτα χρόνια χαρακτηρίστηκαν από ισχυρή ευρωπαϊκή επικράτηση, ιδιαίτερα η Αγγλία και η Ιταλία, οι δύο δυνάμεις αναφοράς στον τομέα των οδηγών και των κατασκευαστών. Το παγκόσμιο πρωτάθλημα γεννήθηκε, όπως αναφέρθηκε, το 1949, ένα χρόνο πριν από τη δημιουργία της Formula 1, επιδεικνύοντας μια κοινότητα και ένα πλαίσιο που ήταν ήδη έτοιμο εδώ και καιρό να κάνει το ντεμπούτο του με παγκόσμια έννοια. Ωστόσο, ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος καθυστέρησε τα έργα. στο τέλος της αθλητικής περιόδου του 1948, η Διεθνής Ομοσπονδία Σωματείων Μοτοσικλέτας καθιέρωσε το παγκόσμιο πρωτάθλημα, μετονομάζοντας έτσι το προηγούμενο «Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα μοτοσυκλέτας» (που υπήρχε από το 1924) με στόχο την προσέλκυση νέων κατασκευαστών και πιλότων επίσης από το εξωτερικό.
Το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα χαρακτηρίστηκε σε μεγάλο βαθμό από Άγγλους και Ιταλούς αναβάτες και η πρώτη έκδοση του παγκόσμιου πρωταθλήματος είδε τη συνέχιση αυτής της τάσης και στις τέσσερις κατηγορίες: 125, 250, 350, 500. Ο Nello Pagani θριάμβευσε μεταξύ των μικρών κυβισμών στο FB Mondial , ο πρώτος Ιταλός κατασκευαστής που κέρδισε παγκόσμιο πρωτάθλημα το 125. Ολόπλευρη ιταλική επιτυχία επίσης στην κατηγορία 250, στην οποία κέρδισε ο Bruno Ruffo μαζί με τη Moto Guzzi . Οι κύριες κατηγορίες χωρίστηκαν μεταξύ του Άγγλου Freddie Frith, παγκόσμιου πρωταθλητή των 350 ιππασίας της Velocette, και του Leslie Graham, του πρώτου παγκόσμιου πρωταθλητή της κορυφαίας κατηγορίας, του 500, που οδηγούσε την AJS, τον αγγλικό κατασκευαστή μοτοσυκλετών που σταμάτησε να παράγει μοτοσυκλέτες το 1974.
Παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP: Αναβάτης και μηχανάκι, ένας συνδυασμός που εξελίχθηκε με την πάροδο του χρόνου
Η γοητεία τόσο της πραγματικής όσο και της οξυδερκούς εξέλιξης του παγκόσμιου πρωταθλήματος έχει περιλάβει τη βασική εξίσωση του πάθους μας, δηλαδή την ένωση ανθρώπου και μηχανής, αναβάτη και μοτοσικλέτας, με πρόοδο, επιστημονική, τεχνολογική και ανθρώπινη, και στις δύο έννοιες. . Στις δεκαετίες του 1950 και του 1960, η εκπαίδευση πιλότων ήταν πολύ λιγότερο δομημένη και επιστημονική από ό,τι σήμερα. πολλοί βασίστηκαν κυρίως στη φυσική τους ικανότητα και στην εμπειρία που είχαν συσσωρευτεί στην πίστα. Η σωματική προπόνηση ήταν συχνά περιορισμένη και δεν υπήρχαν ειδικά προγράμματα εκπαίδευσης για αναβάτες μοτοσυκλετών.
Η προετοιμασία συνίστατο κυρίως σε εξάσκηση και ανταγωνισμό, με λίγη προσοχή στη διατροφή, τη μυϊκή δύναμη ή την αερόβια αντοχή. Μια τάση που με τον δύο φορές παγκόσμιο πρωταθλητή στα 500 (1950,1952), πρώτο τον Umberto Masetti (θεωρείται πρώτος «αστέρας» της μοτοσικλέτας), αλλά ειδικά με τον Giacomo Agostini τότε, άλλαξε ριζικά, φέρνοντας τον μηχανοκίνητο αθλητισμό πιο κοντά σε έναν πιο επαγγελματικό και πιο κανονικό. Μάλιστα, οι σύγχρονοι πιλότοι ακολουθούν πολύ αυστηρά και επιστημονικά μελετημένα εκπαιδευτικά προγράμματα. Η προπόνηση περιλαμβάνει συνδυασμό καρδιαγγειακών ασκήσεων, ενδυνάμωσης, ευελιξίας και ανταπόκρισης. Πολλοί αναβάτες συνεργάζονται πλέον με προσωπικούς εκπαιδευτές, διατροφολόγους και αθλητικούς ψυχολόγους για να βελτιστοποιήσουν κάθε πτυχή της απόδοσής τους, πτυχές που ήταν αδιανόητες στις πρώτες μέρες του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Η τεχνολογία έχει επίσης φέρει επανάσταση στην εκπαίδευση, με προσομοιωτές οδήγησης, αναλύσεις δεδομένων και άλλα προηγμένα εργαλεία που επιτρέπουν στους οδηγούς να βελτιώνονται συνεχώς.
Κατά μία έννοια, οι πιλότοι της δεκαετίας του ’50 και του ’60 αντιπροσώπευαν την ουσία της ανθρώπινης πρόκλησης ενάντια στο άγνωστο και τον κίνδυνο, με όλα τα σχετικά ζητήματα που σχετίζονται με την ασφάλεια. Ήταν εξερευνητές ενός νέου κόσμου , που αντιμετώπιζαν την αβεβαιότητα με θάρρος και αποφασιστικότητα. Οι ιστορίες τους είναι ένας φόρος τιμής στην ανθρώπινη ανθεκτικότητα και την προθυμία να ξεπεράσει τα όρια. Οι σύγχρονοι πιλότοι, ωστόσο, ενσωματώνουν την εξέλιξη της πειθαρχίας και της τεχνικής, την αφοσίωσή τους στην προετοιμασία και τη βελτιστοποίηση, αντανακλώντας την αλλαγή στην κατανόησή μας για το ανθρώπινο και τεχνολογικό δυναμικό. Δεν πρόκειται πλέον μόνο για την αντιμετώπιση του κινδύνου, αλλά για την κατάκτηση κάθε πτυχής της ανθρώπινης και αθλητικής απόδοσης μέσω της επιστήμης και της τεχνολογίας. Αντιπροσωπεύουν τη σύντηξη μεταξύ ανθρώπου και μηχανής, στην οποία είναι εμφανής μια αλλαγή στην έννοια του θεάματος, του θάρρους και της προετοιμασίας.
Η πρώτη δεκαετία: από τον Carlo Ubbiali στον Geoff Duke και τον John Surtees
Παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP: Η κυριαρχία των Ιταλών κατασκευαστών: πάνω απ’ όλα Benelli, Gilera, Moto Guzzi και Mondial, διακόπηκε το 1957 όταν οι προαναφερθέντες μαζί με την MV Agusta (η τελευταία pro tempore) αποχώρησαν από τη σκηνή του παγκοσμίου πρωταθλήματος λόγω του συνεχώς αυξανόμενου κόστους. υψηλότερη και η αβεβαιότητα της απόδοσης της οικονομικής επένδυσης στον άξονα ανταγωνισμού/οδικής αγοράς. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ωστόσο, οι Gilera και MV Agusta είχαν κυρίως καλό και κακό καιρό στην premier class , φέρνοντας επιτυχία σε αναβάτες όπως ο Geoff Duke (Gilera), ο θρυλικός Άγγλος δρομέας που κέρδισε 6 παγκόσμιους τίτλους. Ο John Surtees (MV Agusta), επτά φορές παγκόσμιος πρωταθλητής και ο μοναδικός οδηγός στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού που έχει κερδίσει τουλάχιστον έναν τίτλο τόσο στο κορυφαίο παγκόσμιο πρωτάθλημα δίτροχων όσο και στη Formula 1, και ο Libero Liberati , (με το παρατσούκλι “το flying Ternian») παγκόσμιος πρωταθλητής ακριβώς το 1957. Εκείνα τα χρόνια σηματοδότησε επίσης την κυριαρχία μιας άλλης θρυλικής φιγούρας της ιταλικής και παγκόσμιας μοτοσικλέτας, του Carlo Ubbiali, του μάγου των μικρών κυβισμών με τις έξι σφραγίδες του στο 125 και τις τρεις στο 250.
Τα πρώτα βήματα της Honda και η κυριαρχία Giacomo Agostini-MV Agusta
Το 1961 ένας κατασκευαστής από την Ιαπωνία άρχισε να κάνει τα πρώτα του επιτυχημένα βήματα, ήταν η Honda, ο γίγαντας του Τόκιο κέρδισε τον πρώτο του τίτλο στο 125 χάρη στον Αυστραλό αναβάτη Tom Phillis, ο οποίος σηματοδότησε την αρχή μιας μεγάλης και τυχερής διαδρομής στους αγώνες μοτοσυκλέτας για την σπίτι της χρυσής πτέρυγας. Η Honda έφερε επίσης επιτυχία στον Mike Hailwood , το 250 την ίδια χρονιά, και άνοιξε έναν νικηφόρο κύκλο με τον Rhodesian Jim Redman , δύο φορές πρωταθλητή 250 προτού παραδώσει τα σκήπτρα στον Phil Read , μελλοντικό συμπαίκτη του Giacomo Agostini το 500. Η δεκαετία του εξήντα ήταν αρχικά χαρακτηρίζεται από την πρώτη ιστορική αντιπαλότητα των δύο τροχών, συγκεκριμένα αυτή μεταξύ του Hailwood (με το παρατσούκλι “Mike The Bike” για την ικανότητά του να πηγαίνει γρήγορα με οποιοδήποτε μηχανοκίνητο όχημα) και του Giacomo Agostini (οι μονομαχίες των εκδόσεων ήταν αξέχαστες το 1966 και το 1967 στο Isle of Ανδρας); και σε ένα δευτερόλεπτο από την απόλυτη κυριαρχία του 15 φορές παγκόσμιου πρωταθλητή , ικανού να θριαμβεύσει στην κορυφαία κατηγορία για οκτώ εκδόσεις, στις οποίες πρέπει να προστεθούν οι επτά σφραγίδες του 350, για συνολικά 122 νίκες GP. Αριθμοί που εξακολουθούν να τον καθιστούν τον πιο επιτυχημένο αναβάτη όλων των εποχών, τόσο από άποψη παγκοσμίων πρωταθλημάτων όσο και από πλευράς GP που έχει κερδίσει.
Παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP: Ο αποκλεισμός του ΤΤ και η έλευση του 2χρονου κινητήρα
Δύο από τα πιο σημαντικά γεγονότα στην ιστορία του παγκόσμιου πρωταθλήματος συνδέονται με τον Τζάκομο Αγκοστίνι. Αναφερόμαστε στον οριστικό αποκλεισμό του αγώνα TT στο Isle of Man από το παγκόσμιο ημερολόγιο και την έλευση των δίχρονων κινητήρων , έτοιμοι να αντικαταστήσουν τον τετράχρονο. Το Isle of Man Tourist Trophy ήταν αναπόσπαστο μέρος του ημερολογίου του παγκοσμίου πρωταθλήματος από την έναρξή του το 1949 και αποκλείστηκε από τον παγκόσμιο ανταγωνισμό το 1976 λόγω αυξανόμενων ανησυχιών για την ασφάλεια των αναβατών. Πολυάριθμα θανατηφόρα ατυχήματα και σοβαροί τραυματισμοί σημάδεψαν την ιστορία του αγώνα, τροφοδοτώντας αυξανόμενες ανησυχίες μεταξύ των οδηγών και των διοργανωτών. Το 1972, ο Giacomo Agostini, σίγουρα ο πιο επιφανής και δυσκίνητος οδηγός του τσίρκου, αρνήθηκε να αγωνιστεί στο TT, επικαλούμενος τις μη βιώσιμες συνθήκες ασφαλείας της διαδρομής. Η στάση του απηχήθηκε από πολλούς άλλους οδηγούς , υπογραμμίζοντας ένα πρόβλημα που δεν μπορούσε πλέον να αγνοηθεί και το οποίο στη συνέχεια οδήγησε στην απόφαση του 1976.
Κατά τη δεκαετία του 1960, αρκετοί κατασκευαστές μοτοσυκλετών άρχισαν να πειραματίζονται και να αναπτύσσουν τις μοτοσυκλέτες τους με δίχρονους κινητήρες. Αυτοί οι κινητήρες πρόσφεραν ορισμένα σημαντικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τους τετράχρονους κινητήρες, όπως μεγαλύτερη ιπποδύναμη ανά μονάδα κυβισμού και απλούστερη, ελαφρύτερη μηχανική κατασκευή. Αυτό έκανε τις δίχρονες μοτοσυκλέτες ιδιαίτερα ανταγωνιστικές στις χαμηλότερες κατηγορίες του παγκόσμιου πρωταθλήματος, όπως τα 125cc και 250cc. Ωστόσο, η αποφασιστική καμπή ήρθε στη δεκαετία του 1970 , όταν οι δίχρονες μοτοσυκλέτες άρχισαν να κυριαρχούν ακόμη και στις μεγάλες κατηγορίες. Η Yamaha και η Suzuki ήταν οι βασικοί πρωταγωνιστές αυτής της μετάβασης. Το 1975 η Yamaha κέρδισε τον πρώτο της παγκόσμιο τίτλο στην κατηγορία 500 με τον Giacomo Agostini, ο οποίος ήταν από τους πρώτους που κατάλαβαν την αλλαγή του ρυθμού που θα έφερνε η προαναφερθείσα τεχνολογία, αφήνοντας τον ιστορικό σύντροφό του, το MV Agusta, να φτάσει στο Iwata. Δικαστήριο; μια επιλογή που αποδείχθηκε τόσο επικίνδυνη όσο και επιτυχημένη. Η Suzuki άρχισε επίσης να σημειώνει σημαντική επιτυχία με τους δίχρονους κινητήρες, χάρη στους τίτλους του Barry Sheene το 1976 και το 1977 , επιβεβαιώνοντας έτσι τη νέα τάση.
Το έπος των «καουμπόηδων»: από τον Κένι Ρόμπερτς μέχρι τον Κέβιν Σβάντζ
Παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP: Ενώ ο Άνχελ Νιέτο κυριαρχούσε στις μικρές μετατοπίσεις (τις κατηγορίες «80» και «50» μεταξύ των δεκαετιών 70 και 80· 13 παγκόσμια πρωταθλήματα για τον Ισπανό), το 125 σημαδεύτηκε από τις επιτυχίες του Σουηδού Κεντ Άντερσον, στη διετία. 1973 -1974, και οι Ιταλοί Paolo Pileri και Pierpaolo Bianchi , και οι δύο καβάλα στο Morbidelli , μέχρι τον τίτλο του Eugenio Lazzarini το 1978 με το MBA. Το 250 ήταν πρώτα ο Walter Villa και ο Anton Mang αργότερα που καθιερώθηκαν ως κυρίαρχοι. τρεις συνεχόμενοι τίτλοι από το 1974 έως το 1976 για τον Ιταλό μαζί με τη Χάρλεϊ Ντέιβιντσον, και το 1980\81 και 87 για τον Μανγκ, πρώτα με τη Honda και μετά με την Kawasaki. Στην πρώτη κατηγορία ήταν η στιγμή της πολυσυζητημένης και συναρπαστικής περιόδου του αμερικανικού έπους. Η έλευση των αναβατών Stars and Stripes σηματοδότησε πάνω από μια δεκαετία της κορυφαίας κατηγορίας, προσφέροντας αγώνες που κόβουν την ανάσα καθώς και μια θεαματικότητα που δεν έκανε τίποτα άλλο από το να κέρδισε το ενδιαφέρον για ολόκληρο το τσίρκο.
Όλα ξεκίνησαν με τον ερχομό του Κένι Ρόμπερτς , του οποίου το παρατσούκλι δεν αποτελεί έκπληξη, πολύ εύστοχα δεδομένης της δημοτικότητας του παρακάτω ψευδωνύμου, «ο Αρειανός». Ο Αμερικανός αποδείχτηκε αμέσως νικητής, τόσο πολύ που κέρδισε τρεις συνεχόμενους τίτλους από το 1978 έως το 1980, καταφέρνοντας να κερδίσει αμέσως στη νέα του χρονιά (κατόρθωμα που επανέλαβε μόνο ο Marc Marquez το 2013) και φέρνοντας μαζί του ένα στυλ καινοτόμου Η οδήγηση συνδέεται με τη στήριξη του γονάτου στις στροφές, η οποία εξέλιξε την ίδια αρχική μεθοδολογία που είχε δει μερικά χρόνια νωρίτερα με τον Φινλανδό Jarno Saarinen . Οι Αμερικανοί συνέχισαν να κυριαρχούν καθ’ όλη τη διάρκεια της επόμενης περιόδου. Μετά τις σφραγίδες του Marco Lucchinelli το 1981 και του Franco Uncini το 1982, πρωταγωνιστές ήταν ο Eddie Lawson , νικητής τεσσάρων τίτλων, ο Wayne Rainey , κυρίαρχος από το 1990 έως το 1992, ο Kevin Schwantz , πρωταθλητής το 1993 και ο Freddie winer 38,19, 1992. καθώς και ο τελευταίος αναβάτης στην ιστορία που κέρδισε δύο τίτλους σε δύο διαφορετικές κατηγορίες την ίδια χρονιά (το 1985 κερδίζοντας τόσο το 500 όσο και το 250).
Παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP: Η τελευταία φάση του 500 2t και ο Mick Doohan
Στη δεκαετία του 1990, παρά τη συνεχιζόμενη κυριαρχία των δίχρονων κινητήρων, άρχισαν να εμφανίζονται ανησυχίες σχετικά με τις εκπομπές ρύπων και την απόδοση. Επιπλέον, η ανάπτυξη αυτών των κινητήρων οδήγησε πλέον σε πολύ περιορισμένες βελτιώσεις στην απόδοση. Έτσι, το 2002, η FIM και η Dorna παρουσίασαν το MotoGP, μια νέα κατηγορία που επέτρεπε τη χρήση τετράχρονων κινητήρων έως 990cc. Από εκείνη τη στιγμή, οι τετράχρονοι κινητήρες ανέκτησαν τη θέση τους και σήμερα κυριαρχούν σε όλες τις κατηγορίες του παγκόσμιου πρωταθλήματος.
Επιστρέφοντας στους αγώνες, η παρακμή της εποχής των Αμερικανών οδηγών συνέπεσε με την άνοδο στον θρόνο του οδηγού που προοριζόταν να κλείσει τις πόρτες του αγώνα για τον τίτλο για πέντε συνεχόμενα χρόνια, δηλαδή του Αυστραλού Mick Doohan . Μαζί με το Honda NSR 500 και τον καινοτόμο κινητήρα ακανόνιστης καύσης , μια από τις πιο εμβληματικές μοτοσυκλέτες στην ιστορία του παγκόσμιου πρωταθλήματος, η Αυστραλή κυριάρχησε όπως δεν έχει ξαναφανεί από την εποχή του Agostini, με συνολικά 54 νίκες GP. Αν στην κορυφαία κατηγορία τη σκηνή καταλάμβανε ολοκληρωτικά ο σημαιοφόρος της Honda, στις μικρές μετατοπίσεις άρχισε να αναπτύσσεται η αυγή του ιταλικού κινήματος, που προοριζόταν να χαρακτηρίσει τις αρχές της δεκαετίας του 2000 , δημιουργώντας μια πραγματική δυναστεία. Ο Loris Capiross κέρδισε δύο τίτλους σε 125, το 1990 και το 1991, και στη συνέχεια θριάμβευσε στη μεσαία κατηγορία το 1998. Εκτός από τον αναβάτη που μεγάλωσε στο Borgo Rivola, ο οποίος πήρε το επίκεντρο σε ιταλικό έδαφος, τόσο στην πίστα όσο και στα μέσα ενημέρωσης στο επίκεντρο, ήταν ο Ρωμαίος Max Biaggi , ένας αναβάτης με κρυστάλλινο ταλέντο και ρευστή και ομαλή οδήγηση που κυριάρχησε στο 250 για τέσσερις συνεχόμενες σεζόν, από το 1994 έως το 1997, κερδίζοντας τρεις τίτλους με την Aprilia ( μια τέταρτη άφιξη με το Honda NSR 250), δημιουργώντας α που έχει γίνει λατρεία στη συλλογική φαντασία.
Το MotoGP στα καλύτερά του: η εποχή του Valentino Rossi
Παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP: Το 1998 ο “il Corsaro” έκανε το ντεμπούτο του στο 500 και έγινε ο κύριος αντίπαλος του Doohan για τον τίτλο, ενώ ο Valentino Rossi έκανε το ντεμπούτο του στο τέταρτο του λίτρου , ήδη παγκόσμιος πρωταθλητής την προηγούμενη χρονιά στα 125 και προοριζόταν να αλλάξει την κατεύθυνση του παγκόσμιου πρωταθλήματος από εκεί σιγά σιγά. Ο αντίκτυπος του Valentino Rossi στο παγκόσμιο πρωτάθλημα (εννέα φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, στο πρώτο σκαλί του βάθρου σε 115 GP και συγγραφέας 235 βάθρων) ήταν σαν μετεωρίτης με αποκλειστικά οφέλη για ολόκληρο το κίνημα. Μια ένωση συγκρίσιμη με αυτή του Μάικλ Τζόρνταν και του ΝΒΑ . Το χάρισμα, η προσωπικότητα, ο τρόπος οδήγησης και ο τρόπος πανηγυρισμού των αμέτρητων νικών που κατακτήθηκαν, καθώς και η έναρξη αθλητικών αντιπαλοτήτων τόσο εντός όσο και εκτός πίστας (κυρίως αυτός με τον Max Biaggi, που έχει γίνει ο κατ’ εξοχήν ανταγωνισμός) οι τύχες του MotoGP, που αυξήθηκαν αμέτρητα χάρη και στην τεχνολογική πρόοδο στον τομέα των μέσων ενημέρωσης και της επικοινωνίας, σε σχέση με τη δημοτικότητα, την παρακολούθηση και την απήχηση. Οι θρίαμβοι του Rossi και η εποχή του έγιναν η καλύτερη καρτ ποστάλ του MotoGP χάρη σε έναν αναβάτη που με εγκάρσιο τρόπο συμμετείχε όχι μόνο οπαδούς και επαγγελματίες για πρώτη φορά.
Η Ισπανία στην επίθεση: Marc Marquez και το σήμερα
Η ανταγωνιστικότητα αναβατών όπως ο Loris Capirossi, ο Max Biaggi, ο Marco Melandri, ο Andrea Dovizioso και ο αείμνηστος Marco Simoncelli , έδωσε σταθερή και επιτυχημένη ενέργεια στο ιταλικό κίνημα, το οποίο προηγήθηκε, σε αυτό που μπορούμε να ορίσουμε ως νέα παράδοση, την έλευση του το ισπανικό έπος, εν μέρει ακόμη σε εξέλιξη, χάρη σε αναβάτες όπως οι: Jorge Lorenzo , πέντε φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, Daniel Pedrosa , τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής και Marc Marquez , οκτώ φορές παγκόσμιος πρωταθλητής. Η αυτοκρατορία του τελευταίου, που ξεκίνησε το 2013, επανέφερε τη Honda στην κορυφή, η οποία τα προηγούμενα χρόνια έπρεπε να υποστεί τις νίκες της Yamaha του Rossi και του Lorenzo και της Ducati του Casey Stoner. Η ιστορία που ξεκίνησε με τους Pagani, Ruffo, Frith και Graham συνεχίζεται σήμερα, 75 χρόνια μετά, με τον Pecco Bagnaia και την ηγεμονία της Ducati , σε έναν ακόμη από τους κύκλους που θα μείνουν στην ιστορία.